碳中和是一場經濟社會發展方式的變革
碳中和，從單純的意識主張轉變為全球的集體行動，其標志大致是2015年12月簽訂的《巴黎協定》。出于對全球可持續發展的擔憂，國際社會對于應對氣候變化達成共識，這份協定確立了2020年后各國合作應對氣候變化的基本框架。
至2020年，越來越多的國家陸續承諾——在本世紀中葉左右實現零排放的愿景目標。
所謂碳達峰，即溫室氣體主要是？氧化碳的排放量達到峰值，此后不再增長、進入下行態勢。碳中和則是指人為直接或間接產生的溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節能減排等方式得以抵消達到平衡，實現溫室氣體的零排放。
目前，在全球范圍內，各國主要通過行政手段和財政手段來調控碳排放，比如補貼
新能源、征收
碳稅、調整能源稅等；同時，碳相關的市場機制也在逐步建立，比如完善
碳交易機制、利用
碳價信號來鼓勵低碳投資等。
在2020年9月的第75屆聯合國大會上，中方代表團表態，中國將力爭于2030年前實現二氧化碳排放達到峰值、2060年前實現碳中和。
今年，為保護歐盟國家免受來自非歐盟國家氣候政策不對稱帶來的負面影響、保護歐洲本土經濟與產業，歐盟理事會對“碳關稅法案”達成一致，或將大幅開征碳關稅，中國乃至所有發展中國家都將在“脫碳”與國際貿易競爭中面臨挑戰。
對中國來說，作為歐盟第一大貿易伙伴國和最大的商品進口來源國，碳關稅將顯著增加中國制造成本，從而削弱出口競爭力。
不止歐盟， 美國、英國、加拿大、日本等發達國家都已明確表達立法征收碳關稅的意向，全球氣候治理正在逐步演變為國際貿易競爭的新手段。
全球各國提出零碳目標、企業積極響應的背后，其實是一場關乎全球產業的競爭，不僅為了應對氣候變化和踐行環保責任，更是為了爭奪技術高地。
從實現路徑來看，中國將碳中和這一概念與數字經濟以及新能源等新興產業和技術密切關聯起來，“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要中，數字經濟、新能源、技術創新等要素成為實現碳中和目標的關鍵支柱。
從儲能的角度看，億歐智庫《2021中國科技出行企業碳中和發展研究報告》認為，新能源汽車和新能源革命的共同核心是儲能、氫能和智能，當能源使用方式由集中式轉向分布式，利用氫氣和電池等技術存儲并發展電能，新能源汽車則成為用能、儲能和回饋能源的終端，因而新能源汽車的規模推廣將成為破解新能源革命瓶頸的有力手段。
據《中國機動車減排標準》白皮書數據，1.2升及以下排量燃油車停駛能夠日均減排二氧化碳2.58千克，1.3-1.5升、1.6-1.9升、2.0及以上排量停駛分別減排3.27千克、3.54千克、4.55千克。
一方面，科技出行領域企業的碳中和發展是中國實現碳中和的先行策略，倡導綠色出行、鼓勵
低碳環保、推動新能源汽車消費是實現碳達峰碳中和的有效手段。其中，純電動汽車是我國政策推行的主要方向，也是未來實現節能減排的強有力手段和主力軍。
另一方面，汽車產業作為碳排放的主要產業之一，緊跟時代戰略責無旁貸?？梢灶A見的是，未來十年，中國包括電動汽車、電動汽車充電基礎設施和公共交通在內的可持續交通建設將全面提速，新能源汽車與能源、交通、通信等多方面的全面深度融合也將全面展開。
事實上，中國的“碳達峰、碳中和”是一場涉及經濟社會發展方式的系統性變革，對各大支柱產業來說，或許機遇更大于挑戰。 本`文@內-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網 t an pa ifa ng . c om
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