民航的碳排放情況如何？
2019年，我國民航飛行過程客運碳排放因子為95.3gCO2/人km，較2016年下降13.0%。談及下降原因，毛保華說：“一是我國民航飛行器技術進步，降低了單位里程飛行器的碳排放量；二是民航上座率逐年上升，2010—2019年民航平均客座率由80.87%增至86.39%；三是民航平均運距上升，2010—2019年民航平均運距由1509公里上升至1774公里。”
從全過程看，民航客運碳排放量約為108.3gCO2/人公里—112.9gCO2/人公里。其中，飛行階段占比最大，約為88.0%—94.4%。
毛保華說：“根據我們的測算，民航碳排放因子約為高鐵的3.6-3.9倍。因此，未來，民航動力系統革命對碳排放影響很大”。
我國鐵路與民航客運周轉量反超公路，始于哪一年？
答案是：鐵路2014年，民航2018年。
毛保華說：“2012年以后，我國鐵路客運周轉量（即一定時期內運送旅客人數與運送距離的乘積）在主要交通方式中的占比開始迅速上升。這與高鐵達到10000公里(成網)后，客運服務競爭力顯著增強有關。2012年以后，我國高鐵網絡發展迅速，極大地彌補了鐵路客運供給的不足。2014年，鐵路完成的客運周轉量超過公路，成為我國城市間出行的第一大方式。民航完成的客運周轉量也在2018年超過了公路，占據了我國城市間客運業的‘第二把交椅’。”
他介紹，根據其團隊的研究成果，2010—2022年間，在高速鐵路、民航機場等基礎設施建設與經濟持續增長的背景下，我國民航和鐵路客運周轉量占比持續增加。按照以往的統計口徑，經過這些年的發展，我國城市間客運結構由以公路為主、鐵路為輔逐漸轉變為以鐵路為主、航空和公路為輔的格局。
當然，這里的公路主要針對營業性客運量，如人們熟悉的長途大巴等。如果加上自駕，結果就大不一樣了。2024年春運的“人員流動量”之所以激增至90億人次，遠超2022年春運和2023年春運的數據，主要原因就是交通運輸部的統計口徑發生了變化。2023年春運之前，客流僅統計鐵路、公路、水路、民航的營業性客運量。2023年春運首次引入“人員流動量”概念；在營業性客運量基礎上，將全國高速公路小客車人員出行量納入統計范圍。2024年春運，進一步擴大統計口徑，將普通國省道小客車人員出行量增列其中。因此，自駕人士在這“90億”出行大軍中有絕對優勢。
我國城市間旅客出行交通方式分擔率統計 毛保華供圖
注：①數據來源于中國統計年鑒、中華人民共和國交通運輸部；②民航客運周轉量統計口徑為國內航線，不包含國際航線。
我國居民年人均機動化出行里程近5000公里？
不多不多，看和誰比了
根據毛保華團隊的推算，1998—2019年，我國居民年人均機動化出行里程從1276公里增加到4969公里，翻了近兩番，與經濟發展基本同步。毛保華認為，這一方面說明了伴隨著我國經濟發展水平的提高，居民生活水平也在提升；另一方面，未來盡管人口增速放緩，但居民生活水平提升后，其活動頻率也會進一步增高，客運需求仍將不斷增長。
據統計，英國居民年人均機動化出行里程為10100公里，美國則達到了19201公里。他認為，雖然我國居民生活、居住模式與這些國家不一樣，但從差距中可以看出，我國還有很大的上升空間。
因此，毛保華判斷：“我國高鐵與民航已經擁有良好的基礎設施條件和巨大的市場空間。從低碳角度看，應更好地發揮我國高鐵網絡優勢，這也符合交通運輸系統可持續發展的要求。”
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