BW集團主席蘇包文剛建議引入
碳稅，以降低航運業的二氧化
碳排放。馬士基首席運營官索倫·托夫特(Søren Toft)則表示，時機很重要。
不少大型航運公司主張引入二氧化碳稅，以此作為航運業實現
碳減排目標的一部分，比如馬士基、BW集團就主張可以考慮燃料稅。不過，何時引入碳稅，由誰來管理稅費以及稅費作何用途，則是有待解決的問題。
其實，這不是第一次有人提出碳稅的問題，但關于未來數十年里航運業必須討論的話題--溫室氣體，則成為近期新加坡航運周的熱點。
BW集團總裁蘇包文剛表示，碳稅是可以用來達到二氧化碳排放要求的幾個工具之一。“有不同的方法來減少二氧化碳排放。其中一個就是引入燃料稅，比如每100噸征收10美元。刺激消費者和企業最有效的手段就是
價格。”
另一些大型航運公司也有碳稅的想法。但關鍵的難題是，誰來管理稅費，稅費作何用途。
一家航運公司的首席執行官表示，有兩點很關鍵。一是稅費基金應該由航運公司自己管理，而不是IMO等其他組織對如何使用基金有著決定性的影響力。此外，基金應該用作研發，開發新技術，減少二氧化碳排放。
業內組織也在為此而努力。IMO海上環境保護委員會(MEPC)將就到2050年碳排放減少50%的目標而提出具體的方案。2023年，MEPC必須提出實現目標的路線圖。
2018年12月，馬士基宣布計劃到2050年實現凈零碳排放目標 (net Zero CO2 emission)。為此，到2030年，
碳中和集裝箱船舶必須具有商業可行性，并需要通過加速創新和適應新型技術來實現。
對于碳稅，馬士基首席運營官索倫·托夫特( Søren Toft)表示，“短期來看，我們需要大量投資新技術，真正讓航運公司看到商業可行的手段，才能逐步達到可持續性的航運。我們知道，船舶動力和燃料技術的研發，是實現這一轉變的決定性因素。我們認為，這最好能得到全球研發的支持。長期來看，一旦技術接近成熟，碳稅可作為一個很重要的機制來推進技術以必要的速度實現市場推廣。”
對于所有的航運公司來說，二氧化碳減排以及隨之增加的成本，將讓市場角逐出贏家和輸家來。這與即將實施的2020限硫令是一樣的。只是范圍更廣。
蘇包文剛主張碳稅的一個原因在于，對于新燃料能否替代如今的化石燃料，他持懷疑態度。
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