國際航運業初步達成“雙軌制”減排協議

近日，國際海事組織宣布批準《國際防止船舶造成污染公約》附件六修正案草案，提出將逐步提高船舶燃料溫室氣體排放標準并對超標船舶征收費用，這是世界上首個將整個行業領域的強制性排放限制和溫室氣體定價相結合的框架。

 

受制于燃料成本、基礎設施等多重挑戰，一直以來航運業都被視作最難實現凈零排放的領域之一，但國際海事組織已在2023年提出將“力爭全球航運業在2050年前后實現凈零排放”。全球航運業最新達成的歷史性框架協議，能否真正助推全球航運業達成氣候目標？

 

“雙軌制”推進減排

 

航運業是國際貿易和全球供應鏈的重要支柱，但也是一大“耗能主體”。據國際能源署數據，目前，全球航運每年的石油用量占總消耗量的5%左右，每年排放約7億噸二氧化碳。

 

根據國際海事組織最新達成的草案框架，核心目標是到2050年實現全球航運業凈零排放，具體措施將適用于總噸位超過5000噸的大型遠洋船舶。根據測算，這類船舶溫室氣體排放量約占全球海運排放總量的85%。具體措施顯示，一是船舶需要逐年降低燃料溫室氣體排放強度，每單位耗能所產生的溫室氣體將面臨更高減排要求；二是將針對船舶碳排放推行碳定價機制，對排放強度超標的船舶征收費用，使用凈零或近零技術的船舶提供相應資金支持。

 

同時，為幫助各國更公平地參與全球航運綠色轉型，該草案框架的另一核心組成部分是設立“國際海事組織凈零基金”，利用碳定價機制所產生的收入，為發展中國家的技術創新、基礎設施建設和減排轉型提供支持?；鹨矊⑻貏e用于減緩新規對小島嶼發展中國家和最不發達國家帶來的潛在負面影響，幫助這些國家更公平地參與全球航運綠色轉型。

 

此外，《防止船舶造成污染公約》附件六修正案草案還專門針對船舶空氣污染，涵蓋了包括能效在內的多項強制性規定。據悉，該公約現已有108個締約方，按噸位計算約占全球商船隊的97%。

 

協議達成來之不易

 

國際海事組織秘書長阿森尼奧·多明格斯對于這一草案的通過表示歡迎：“《防止船舶造成污染公約》附件六修正案草案的通過，標志著我們在應對氣候變化、推進航運現代化方面邁出了關鍵一步，這也體現了國際海事組織切實履行承諾。”

 

對于這一框架協議，歐盟表示贊同。歐盟委員會公開表示，這是“在全球范圍內降低航運領域環境影響的重要進步”。歐盟委員會氣候、凈零和清潔增長專員伍普克·胡克斯特拉表說：“該協議不僅是航運業脫碳的重要里程碑，也是整個全球氣候行動的重要里程碑，更是海事部門實現凈零排放的關鍵一步。在當前背景下，這一全球性成就更加引人矚目、令人鼓舞。這表明多邊主義仍是大勢所趨。”

 

不過，協議的達成并不是一帆風順，包括美國在內的十余個國家都曾對此提出反對意見，但最終該協議框架獲得大部分國家認同，獲得通過。據美國媒體CNBC報道，會議期間美國對正在討論的框架協議提出強烈反對，隨后退出談判會議并要求其他國家跟隨退出。美國政府尤其反對針對排放超標船舶采取任何形式的經濟措施，還“威脅”將對任何針對美國船舶收取費用的舉措提出“對等措施”。

 

亟需低成本替代燃料

 

據國際海事組織公告，具體措施計劃在2025年10月正式提交國際海事組織會議審議，如果獲得通過，將在2027年正式生效。從草案獲得通過到正式實施期間尚有兩年過渡時間，業界普遍認為，全球海運業應抓住這一時機調整運營模式，并擴大對替代燃料和新興技術的投資。

 

在船舶技術方面，各大船東近年來已在提升能效、降低能耗方面采取了多項措施，包括船舶降速、提高容量、降低硫排放等。國際能源署指出，在降低船舶用能強度方面，船舶企業還能夠通過加速部署節能技術、提升發動機性能等措施達成目標。

 

但在業界看來，要達成既定氣候目標，減碳的核心更應是替代燃料。作為傳統化石燃料替代，甲醇、氫燃料、氨燃料等低碳或零碳燃料已經獲得市場廣泛關注，但也有業內人士擔憂，替代燃料成本仍遠高于化石燃料，短期內尋找到替代方案并非易事。

 

智庫機構“交通與環境”項目主管費格·阿巴索夫認為，當前航運業還沒有成本能夠和柴油相比擬的船用燃料，這意味著要達成凈零排放目標，可能會相當“昂貴”。

 

鹿特丹港口可持續交通項目經理雷夫克·岡紐維克也表示，在化石燃料和零碳燃料之間還有巨大的鴻溝，行業應該盡快解決這一問題。

 

多位行業人士都指出，要滿足最新框架要求，全球船舶可能需要率先選擇LNG、生物燃料這類燃料作為過渡，但這類燃料尚無法達成零碳排放，可能不是長久之計。