公開征集的CCER方法學是什么？跟CCER是什么關系？

今天生態環境部發布了《關于公開征集溫室氣體自愿減排項目方法學建議的函》面向全社會征集溫室氣體資源減排項目也就是CCER的方法學。這對于那些近年出現的新的減排技術是一次很好的機會。另外，這份通知是繼2017年3月CCER暫停審核以來，關于CCER的第一次官方進展。雖然不能判定今年CCER一定能重啟，但也算是向市場釋放了積極的信號，至少證明CCER并沒有被遺忘…
 

那么，這個CCER方法學到底是個什么東西，他與CCER又有什么關系呢？今天，我們就來扒一扒這個方法學。
 

事實上方法學算是一個舶來詞，它是由英文methodology直接翻譯而來。所以行外人第一次見這個詞都有點上頭，如果用中文來解釋的話，這個方法學相當于一份編寫指南，用于指導人們編寫CCER項目的設計文件（PDD）。
 

我們都知道，項目為了申請CCER，必須寫PDD，這個PDD類似于項目的可行性研究報告，在這里面，你得詳細說明項目為什么能減排，減排的計算方式是怎么樣的，數據的監測方式是什么樣的，它對環境和周邊居民的影響是什么樣的等等。
 

但是，如果沒有一個標準的編寫指南的話，就會導致交上來的報告內容千奇百怪，項目審定的人為影響也會變大。最重要的是如果沒有一致的減排量計算方法，會導致同樣的項目由不同的人寫時，計算的結果不一樣。換句話說，也就是可能獲得不同的CCER！這肯定是不被允許的，所以必須得有一個詳細的指南，指導相應的CCER計算。
 

一個減排項目的減排量有多少，其實是一個相對量。它等于該項目不存在時達到該項目同等目的的基準線場景排放減去項目實施本身的排放。聽起來很拗口，我來舉個例子說明。

本+文`內.容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網 t a np ai fan g.com

 

我在我寫的書《碳管理-從零通往碳中和》中舉了這樣一個例子，一個人開電動車出行。為了實現同等的出行目的，我可以開燃油車出門，但為了達到“出門”這個目的，我也可以開摩托車、騎自行車，坐公交地鐵，甚至可能坐飛機輪船，這些都可能成為我“開電動車”出行的基準線。這些基準線，有些比電動車排放高，也有些比電動車排放低。那么究竟項目應該選擇哪種基準線？選擇基準線后應該怎么去計算減排量？這是有很多種計算方法的，這就必須要有明確的指導，才能保證對應的減排計算的準確性與一致性。
 

我們來看現行的關于電動車減排的方法學 CMS-048-V01“通過電動和混合動力汽車實現減排”。該方法學要求項目車輛和基準線車輛是具有可比性的，即項目和基準線車輛屬于同種類型，并且要用同樣的載客能力。這里的意思就是你項目場景開的是電動轎車，那么你基準線場景也必須是轎車才行，如果你的基準線是開飛機，那對不起，即使你有減排量，那這個方法學你也用不了。如果你想申請CCER，那么你只有新申請方法學，或者更新現在這個方法學。

本/文-內/容/來/自:中-國-碳-排-放-網-tan pai fang . com

 

總之一句話，世界上能夠產生減排的項目千千萬，但如果沒有一個方法學是符合該項目描述的，即使你減排再多也無法申請CCER。所以才有了公開征集方法學的這個通知。
 

當然，話又說回來，這方法學申請對申報人要求還是很高的。很多人覺得這是面向全社會的，產生了“要不我也去試試”的想法，我也了解到已經有不少人已經躍躍欲試了。但我還是提醒各位要冷靜對待，避免到時候“一頓操作猛如虎，一看結果0比5”
 

首先CCER方法學大部分來自CDM方法學，而CDM方法學已經經歷了近20年的發展，我們日常能想得到的減排項目基本都編成了方法學，建議申請方法學之前，好好把既有的CCER及CDM方法學研究個遍，不然很有可能你編的方法學早就有了。
 

其次，方法學的編寫對專業的要求還是比較高的，如果之前沒有深度從事過方法學或者項目文件編寫的人，寫出來的內容可能不符合要求，特別是減排量計算的邏輯設計非?？简灳帉懻叩膶I能力，需要同時具備項目所涉及的行業本身的知識和碳核算的專業能力，有些還涉及到排放因子的制定，甚至需要設計相關實驗。
 

再次，方法學的申報是免費的，即使申報成功，也沒人給你發獎金。如果方法學本身涉及的市場規模很小，比如整個中國能夠采用該方法學的所有項目加起來不到1萬噸，那么其實它并沒有什么價值。當然，用來給自己刷經驗還是一個不錯的選擇。“xxx方法學的開發者”這個頭銜聽起來還是不錯的。
 

看了這篇文章，你了解方法學是干什么的了嗎？還打算申請方法學嗎？